汽油发动机模型引擎_汽油机模型发动机

2024-10-30 08:49:54

1.模型油车油针调整和发动机磨车

2.内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

3.油动模型启动后排气管喷出大量的有时怎么回事

汽油发动机模型引擎_汽油机模型发动机

喷气式模型发动机有多种品牌、多种型号，下面介绍一款比较有代表性的产品：

型号：KJ66

厂家：Artesjets

性能参数：

直径：110mm

长度: 240mm

净重：0.93kg

推力：8kg

价格：约1500美元

特点：用目前最流行的设计，用icon713精铸涡轮。

购买地点：大一点的模型专业商店，均有出售。但基本没有现货（基本上各地的商店均没有喷气式模型发动机的现货），需要订购，周期大约3个月。

模型油车油针调整和发动机磨车

固定翼的电机几十块钱，多轴的一般不超过五百，涵道根据直径不同，材料不同叶片数不同差距很大，几十到几千的都有；甲醇发动机不一定，从一两百到两三千都有，。。汽油机价格差距也很大，五六百到五六千都有，不过一千多不到两千的比较常用，涡喷发动机推力不一样价格不一样五六千到2W多都有

内燃机的巨大提升，通向50%热效率之路。

调整

在遥控车引擎上面，一般义大利的引擎是做到三油针的(如果再加上怠速油针就算四油针)，除了主/副油针，还有一个设定喷油嘴位置的第三油针，在此先不说明以免混淆。

首先，要建立一个观念，在某个转速区域，油量多寡的影响！

供油量多：引擎温度低，提速黏滞(拉转速慢)

供油量少：引擎温度高，提速迅速(拉转速高)

而主/副油针，说穿了就是调整整个转速区域的供油量平衡。

主油针负责调整整个转速区域的主供油量。

副油针负责调整怠速以及低速的供油量。

当引擎在怠速以及低速(起步)时，引擎的反应是靠副油针来调整，所以引擎在起步时，如果觉得低速无力，可以将副油针锁下去一些，以较低(稀薄)的供油量来换取引擎的反应，如果供油量不足，引擎将出现吃不到油的情形(会酷酷嗽)，若低速供油量太多则提速慢，排气管会排出大量烟，且停车过久排气管会出现积油情形，甚至导致熄火！

副油针还有另一个重要的工作使命，在于赛道上入弯"回油"时，给予引擎降温喘气之用，充足的低速供油量，可以让引擎每次回油时，温度降低好几度，但是过多的低速供油量在出弯时的引擎反应上，又有可能差对手一截，所以取舍就在于车手的设定！而当节气门拉出超过1/3时，那副油针的影响几乎就没有了，取而代之的是主油针(主油量)的设定。

主油针涵盖全域转速的供油量(注)，引擎的工作温度以及最高转速设定，就是靠主油针来调整，主供油量越稀薄，则引擎转速越高(相对马力越大)，以及工作温度越高。主供油量越多，引擎转速低，工作温度低，至于主油针的设定，在遥控车引擎上，大多是以测量引擎缸头温度来设定，设引擎工作温度设定在100度，不足则锁主油针，超过则退主油针，如果跟人家拼了引擎不要了，我有可能设定将近140度的工作温度，呵呵...

所以请注意！！！ “缸温”是很重要的！

测量温度的设备是必备的，一只遥控车用的红外线测温枪大约2~3千元，最大温度大约可测到300多度，已经足够使用，引擎会缩缸都是因为过热导致润滑油膜破裂，所以顾好工作温度等于顾好引擎！

像我是一闻排气的味道就知道是否过热，或是用铁砂掌稍微一碰散热头就知道温度如何，也是因为之前用红外线测温枪测量多次脑中已经有资料库，感觉和经验比对就知道引擎状况！至于合适的工作温度则需自己试验，一般引擎的最佳工作温度约100~120。

注:由于高低速油针在转速区域上是重叠的(如下图)

低速油针├───┤(xxx rpm)

高速油针├────────────────────────┤(Max rpm)

所以在细调时：如果有锁主油针，我会稍微退一些副油针。如果有退主油针，我会稍微锁一些副油针。以避免调整迷失，因为你锁主油针，同时会动到低速供油量。要玩好二行程引擎，耳朵也要够利，有时候光听引擎声音就知道问题在哪里！

主副油针在低转速区域是重叠的，说明一下原理：

主油针负责调整引擎的总供油量，但是引擎在低速时，根本无法消化这主油针所设定的供油量，于是这时需要副油针再来限制引擎在低速时，正确的油量。

设尾速不足锁主油针是第一步，但是原本设定的副油针设定就跑掉了，因为油路是先经过主油针设定主供油量，再经过副油针设定引擎低速的供油量，你锁上面的水龙头，那下面的水龙头水就变少了，当然要把下面的水龙头也稍微打开一点，这样低速油量才会跟原来设定一样！

为何调整要这么麻烦？一进一退？？？因为不这样调往往会设定迷失！主副油针就像是天秤两端...你原本想要强化低速，结果高速吃不到油你本来想强化低速，结果引擎过热?退了高速又变成引擎没力 ...种种泛称设定迷失！

再说调整油针的注意事项（细调）：

调整油针一次的量是越小越好，而且每次调整的量要固定，避免调整迷失！

设油针从开启到关闭是由1～10

├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┤

1 10

可是你每次教调时一次都转超过三格，设今天调到第四格是正确值，而你在第五格，结果你一锁跑到二，一加又跑到六，一锁又跑到三...结果你每次调完跑一跑又乱了，所以记得一次的调整量固定，而且越少越好！反覆调多次，就可以找到正确的点！刚调完，引擎不会马上回馈出新的状态，一定要跑一圈，引擎才会呈现新的设定模样，所以，调整完一定要下去跑一跑，再做下一次细调！虽然很烦，但是久了你就知道点要如何抓了！感受一下引擎的回馈！

油动模型启动后排气管喷出大量的有时怎么回事

“

虽然我国是全球最为积极推进电动车普及的国家，但是考虑到电动车天生的补充能量劣势和里程焦虑，我国仍然非常现实的推出了低油耗车型奖励方案。具体已经在笔者的前面一篇文字里做了描述。详见《工信部出的奥数题，解出来你就知道燃油车5年后还有戏吗》。

这一方案对能够带来巨大油耗降低的混合动力车型是一个前所未见的利好，同时也鼓励各厂家进一步挖掘内燃机的潜力，做好燃油车油耗降低工作。

说起挖掘内燃机的潜力，首当其冲的就是本田和丰田，早在2015年丰田就在其SAE文献中发表了实现45%热效率发动机的技术。

在那个时候，丰田使用了一台2.0升的四缸实验样机，样机参数如下图所示

具体用的则是如下几种技术，分别是阿特金森循环，冷却式废气再循环（cooled?EGR），低摩擦技术，长冲程气缸，稀薄燃烧技术以及高滚流技术。具体来说，为了降低排气热损失，一个重要的方案就是使用长冲程气缸，为了照顾发动机转速，长冲程气缸最多使用到1.5倍的冲程缸径比。做好发动机基本结构之后，下一步就是做到超级稀薄加低温燃烧，而为了实现超级稀薄燃烧，则需要高滚流技术和高能量电火技术。考虑到实现高热效率常用的高压缩比（这里是13：1），为了降低因为高压缩比带来的爆震，冷却式废弃再循环技术也需要被应用上去。

在这些技术中，超级稀薄燃烧是对热效率提升最高的手段，根据丰田的研究，相比标准空燃比的14.7，当空燃比提升一倍达到29以上的时候，发动机热效率可以提升10%。如果把稀薄燃烧和冷却式废气再循环结合起来，以20的空燃比外加20%的cooled?EGR，丰田就将这一台样机的最高热效率提升到了45.6%。为了保证稀薄燃烧下的进气量，丰田还尝试了用一台电动涡轮增压器，而在把测试用的燃油从91RON，转为100RON之后，热效率甚至提升到了45.9%。丰田还尝试用了一台小的涡轮增压器，替换电动增压器，但是涡轮导致的排气压力上升反而降低了热效率到43.9%。

丰田还对这台样机做了更细致的研究，发现如果使用更快的点火方式以及更加稀薄的空燃比（超过20），这台样机可以最终超过46.5%的最大热效率。实现这一热效率的发动机转速为2000转，BMEP在0.88。

由于仅仅是一台验证用的样机，所以丰田并未给出该发动机完整的BC图。由于目前业界普遍认为可见的将来就是1.5的冲程缸径比。所以丰田的这些技术验证可以认为是各种传统的发动机优化技术达到极限之后的效果。

说完了丰田的样机，笔者曾经介绍过一台本田的样机，也就是在2015年10月，本田不甘落后的在其论文中发表了一个达到45%热效率的验证机。不过这台机器仅仅只有一个气缸，大小为626cc，冲程缸径比也是1.5，供油方式仍然是多点电喷，为了解决进气量的问题，本田为这台发动机加上了机械增压器。

具体发动机参数如下图所示。

而本田在这台验证机上使用的技术则在如下图红框中显示：

首先是高压缩比，这台验证机使用的机械压缩比高达17，然后是很高的废气回收率，这里高达35%，但是本田没用使用超稀薄的稀薄燃烧，本田的意思是稀薄燃烧会带来尾气处理的问题。然后还有MBT(minimum?advance?for?Best?Torque)，再下来就是机械增加以及高达1.5的冲程缸径比了。

实际上本田的验证机比丰田做的更加原始，并不如丰田那样做了多方面的验证。

时间一晃来到2020年，当年45%热效率的验证机已经进化到了更加成熟的状态了。

首先还是本田，在2018年10月本田发布了其最新的验证机型，这次的验证机型，在2015年的45%热效率基础上，再次提高了两个点达到了47.5%。这一次本田终于用上了稀薄燃烧技术，具体名称叫DISC（direct?inject?stratified?charge?combustion）”直喷分层充气燃烧”，这一技术被认为可以有效降低稀薄燃烧带来的排放问题。而为了实现这种分层燃烧，本田用了F1赛车上的一项技术，那就是预燃烧室（pre-chamber）。如下图所示，标识为pre-chamber的部分就是预燃烧室。

除了预燃烧室这一最为显著的新技术之外，本田的这一套验证机还有如下特征

我们可以看到这一验证机仍然只是一个单缸机型，458cc容量，冲程缸径比为1.5，膨胀比17，而有效压缩比为12.5（也就是机械压缩比），进气方式为机械增压，供油方式为双喷，主气缸为多点电喷，预燃烧室为直喷，火花塞点火能量为60mJ（属于一般性点火能量）。而实现这一预燃烧技术最为关键的就是预燃烧室大小以及预燃烧室和主气缸直接开孔的大小和数量。

这里的Nozzle?diameter就是指预燃烧室到气缸之间的小孔直径，number?of?nozzles就是小孔数量。

经过一系列的模拟和计算，本田最后得出结论。小孔的直径为1.6毫米，数量为10个的时候能获得最好的热效率和排放水平。得益于预燃烧室的设计，本田可以在这一台验证机上实现高达38：1的空燃比。这一条在马自达的skyactiv-X上达到的是36.8：1。

最终在预燃烧室这一关键技术的加成下，本田在这台验证机上实现了47.2%的热效率。参见下图。

这个效率最高的点在大约800kPa处实现，对应一个458cc的气缸而言，就是29NM，转速为2000转，如果扩大到四缸，理论上就是在扭矩大约130NM处实现。

说完了日本人研究，德国人也没有闲着，以IAV（Ingenieurgesellschaft?Auto?und?Verkehr）也就是Engineer?Society?Automobile?and?Traffic为首的德国人也在2020年提出了雄心勃勃的。他们要开发处一款用于混动车型的超高热效率发动机，目标见如下图所示。

简单的说，就是要在2000转到3300转之间实现45%的热效率。这一目标甚至比丰田和本田的还要高。至于是否能达到，我们就来看看IAV的论文怎么说的把。

另外需要注明的是，IAV是大众集团占据主导地位的机构。如果大众说的2026年停止汽油机的开发为真的话，那么这一台发动机很可能就是大众最后的汽油机了。

那么我们说完了德国人在发动机开发上的设计目标，那么实现这些目标用的哪些技术呢?

根据论文的描述，第一要素是提高压缩比，然后是通过高比例的冷却式废气再循环控制爆震，再就是用米勒循环（其实就是晚关进气门），还有提升燃烧速度，这一点特别需要注意的是，为了提升燃烧速度，IAV也用的非常稀薄的混合气，而为了点燃这种非常稀薄的混合气，IAV使用了预燃烧室技术。除了以上方法之外，高的冲程缸径比也成为了发动机设计的一部分。为了减少尾气热交换损失，IAV还用了一个大号的废气涡轮。

如下图为IAV验证机的预燃烧室模型图。

做完了这些之后，IAV的这台1.6升的四缸验证样机达到了如下效果。

从这副图上看，发动机在3000转，且扭矩12bar（152NM）附近达到了最大热效率45%。而且还在很大一个范围内都实现了44%的热效率。由于这是一台给混动车使用的发动机，在图上的灰色部分都是电驱动区域。这样就能把WLTC工况下绝大部分工作的效率范围都控制在40%以上。如果这台机器真的能配合混动系统投入实用，那么将是一台非常省油的动力系统。

注意它的压缩比达到了17.4，冲程缸径比为1.25。

除了德国车企也还在孜孜不倦的开发发动机之外，delphi这样一家来自美国的汽车零部件厂家也没有放弃发动机的技术进步。

在2019年的SAE大会上，delphi的前发动机开发主管Mark?Sellnau就提出了发动机通向50%热效率的方法，并指出delphi在当前43%热效率发动机的基础上，下一代汽油机可以达到48%的热效率。

笔者找到了Delphi这台43%热效率发动机以及如何改进并达到48%热效率的SAE论文，也在这里给读者做一个介绍。

在2019年的时候，Delphi已经开发出了一台2.2升的压缩比为17的四缸发动机，称其为第三代发动机（G3X）其最大热效率为43%，而在随后的研究中，基于这台43%热效率的发动机，通过增加隔热涂层和其他一些办法，可以让这台发动机达到48%的热效率。这一验证是在美国国家能源部的Argonne国家实验室完成的，也是得到了美国能源部的赞助。

这台2.2升的发动机使用的技术叫GDCI（gasoline?direct-injection?compression-ignition?）”汽油直喷压燃点火”。它的一些参数如下：

图上可以看出冲程缸径比为1.28

在经过一系列的优化之后，这台发动机取得了非常好的热效率

如下图所示

出了在1750转以及1200kPa附近得到43%的热效率之外，在很大的一个范围内（1000转到2600转，500kPa到2000kPa）都能获得40%的热效率。这样一台发动机即使不使用混动系统，也能取得很好的油耗水平。

当然这还不是全部，在通过分析这台发动机的热各种能量损失之后，Delphi提出了如下几种改进方法，如果这些方法能实施到位，那么预计这台发动机的换代机型，也就是G4X，可以达到最大48%的热效率。

首先就是热量传导损失，然后是摩擦损失，最后则是可以提高涡轮增压器的效率。这其中最大的效果来自于热量传导损失，根据最新的研究表明，如果使用最新的隔热涂层，可以将热传导损失减少50%以上。在摩擦损失方面，通过提升曲轴，连杆轴承，凸轮传动，机油泵以及润滑油特性，可以减少大约10%的摩擦损失。而提升涡轮增压器的效率也能带来2%的效率提升。

经过总结，这些损失带来的效率提升点数的情况用柱状图表示了出来。

根据描述，用以上效率提升方案之后，这台2.2升的4缸发动机最终可以达到47.6%的热效率。

考虑到理论的极限，Delphi认为汽油内燃机的效率就是50%是目前可实现的极限，而理论极限则为60%。但是目前并无理论支持达到60%的实现方法。

在Delphi看来，达到50%之后，不可避免的摩擦损失，泵气损失，热传导损失和燃烧损失决定了乘用车上的汽油机难以再获得实质性的提升。

也许现实中的卡诺循环极限就在60%了。

END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一般模型车的引擎在出厂的时候都是没有磨合的，所以新车到手，你应该先耐心地把引擎磨合好，再开始玩车，这样引擎才能有良好的功率和比较长的寿命。

以下我们介绍最简单的磨合方法，引擎是装在车子上磨合的，不需要特制的磨合台。

当然如果你是新手，将发动机大卸八块可能很有难度，并且有很大风险，呵呵。所以，新手可以用如下更简单的清洁方案：拆除火咀，用燃料从化油器进气口直接灌到引擎里，然后，用手拉动或用启动箱转动引擎半分钟，让燃料从火咀孔及排气口喷出即可。

经过清洗的发动机，就不会有杂物在里面，就可以接下来放心地磨合了：）

一、清洗

新引擎里面经常可能残留一些金属屑和杂物，如果直接磨合，会有刮花引擎的风险。所以新引擎我们一般都推荐先清洗一次。

对引擎有经验的用家，可先拆下引擎并且完全解体，然后用模型用燃料（最佳推荐）、工业酒精、汽油、柴油、或市面可以买到的WD-40喷剂，彻底清洗引擎内部。

二、寻找场地、架空车车、充电准备

如果引擎装在车子上，即使低转速磨合，引擎仍然有可能带动车子往前走，所以如果直接把车摆在地上顶住石头来进行磨合，可能一个不小心你的离合器可能就烧掉了，呵呵。

所以，首先要把车子架起来，四轮悬空，同时不会因震动而移动。

另外呢，磨合的过程车车会很吵，并且喷出大量的废油，所以推荐你找一个清净的、容易清理的场地——比如臭臭的下水道口附近。不要在家门口磨车吧，除非会有人表扬你把门口弄得一地油污，呵呵

另外磨车需要准备好点火器，一字螺丝刀，如果是电启动的车还必须准备好启动器的电池。因为新车的发动机是很紧的，所以往往很难启动，点火器和电启动电池的消耗也比玩车时大很多。所以点火器和电启动电池一定要充足了电，弄到一半就没电了是很扫兴的哦，呵呵当然车的接收电池和发射电池也应该先充好电，便于磨车的时候随时进行操作。

三、开始磨合

磨合最好用低硝基比例的燃料，一般不推荐用高硝基比例的燃料做磨合。能找到进口15%以下燃料来磨合当然是最好的，实在找不到，用国产的10%-20%燃料磨车问题也不会太大。

1、首先加好油，先不要接点火器，拉动手拉绳或者用启动台让引擎转一下，注意观察进油管，要看见燃料由油箱进到化油器。

2、把主油针逆时针拧出来4圈左右，然后接上点火器，启动引擎开始磨合。

3、调节副油针至不熄火，同时引擎转速比较低(富油)，排气口有较浓的白烟喷出。打开1/4气阀，运行15-20分钟后停止引擎。

3、等引擎冷却后，再次启动引擎，开1/2气阀运行30分钟，这时转速会比较高，约15000至20000转速，然后停止引擎。

4、等引擎冷却后，转用16至25%硝基的燃料，再次启动引擎，让它低速运行5到10分钟(这是更换不同硝基的燃料所必须的步骤)。

5、然后正式调教引擎，就可以行走了！

引擎磨合完成后，你就可以将油针调到正常跑车的状态开始跑车了。

你只是初步磨合了引擎，如果马上就开始地跑，恐怕对一台全新的车车来说，还是比较危险的。建议你在跑头几箱油的时候，首先要检查好齿轮间隙、螺丝松动等等问题，确保车车在地上空挡滑动顺畅而没有零件松动。一开始应该慢慢地开几箱油，一方面让机械部分也“运动”一下，暴露出可能存在的问题，另外一方面，新发动机，正好借机跑顺点，那样对发动机的长寿也比较好，呵呵

对于有双速的车，可以调试好换档时机，没有安装失控保护的车，要尽量避免有电波干扰和电池没电，不要把车当作会自己解决问题的生物，车只是一个听你指挥的物体，它的所有问题都是靠你来发现和解决的，好好地检查和维护它，开始享受你的模型生涯吧

实战调整篇

首先，很多朋友会问：你的发动机油针开多少圈？——其实这是一个错误，模型车的发动机的油针是没有一个"标准"的位置的，燃料牌子不同、当时的温度/湿度不同，油针的设置都未必一样。

如果非要一个经验值，好吧，主油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5到4圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开2.5到3圈。这个经验值用你，但是如果实在没把握，就设成这样看看吧.....

油针的调整方法如下：

1、温度准备和粗调：

确保油针在出厂状态，如果已经调乱了，就把主油针顺时针关到头以后，逆时针开到4.5圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5圈：）

把车子启动后，让车子离空，这时候稍微加大油门，让发动机运行到足够的工作温度(大约需要15-25秒)

待发动机温度达到工作需要后，开始进行调教。

2、主油针粗调：

猛催几下油门(气阀全开)，听声音，如果油门全开的时候，发动机声音很尖、发干，好象有力量但上不去的感觉，请你把主油针放大（逆时针-富油）

把油针一圈看成60分钟，每次调教的幅度为5分钟，调教到直至油门全开的时候，发动机在最高速时，声音有力而不太尖。

3、主油针细调——听音辨位：

良好设定的发动机，声音是完全听你的手指指挥的，不会你手指已经动了，它还在坚持自己的声音

请你再把油门全开，然后马上回到怠速位置，听发动机的声音。

声音应该是这样的：音调在高速的时候是很高的，当马上回到怠速时候，是沉稳的很连贯的，绝对没有任何的"音调分级"

高速回到怠速的时候，正常的音调是：wowowowowo.....dadadada

高速回到怠速的时候，不正确的音调：wowowowowo.....ooooo........dadadada

上面怠速阶段橙色的"o"，表示"音调"在高速降落到"怠速"过程中还有一个不听手指指挥的音调，这个音调就是“追油”的象征。

“追油”简单的说就是发动机由高速到怠速的过程中，油量供应不足——所以我们听到发动机的音调不连贯，中间好象有一个不肯降速的音调.......

遇到“追油”我们就要把主油针放大一些(逆时针-富油)，直至符合正常音调，没有任何不听手指指挥的中间音调。

主油针的调教宗旨就是将发动机油针收小（顺时针）到接近“追油”的地步（那已经是发动机的极限），尽量压榨发动机每一份动力和速度

4、设定怠速

首先把空滤拿开，把遥控的油门控制推到刹车的状态，气门间隙应该是1毫米，如果不是，请调节怠速螺丝。

接下来不要碰遥控的油门，让舵机回复怠速状态，观察气门间隙，应该还是1毫米左右。如果不是，请调节遥控器的舵机中点位置。

把油门全开后，马上回到怠速，要是发动机立刻熄火，请把怠速加大(怠速螺丝顺时针为加大怠速)。

怠速的气门间隙一般不会大于1毫米太多。如果你的气门间隙已经远大于1毫米，发动机却还是很不稳定容易死火，那就要检查火头、或者看看是否燃料质量有问题了。如果怠速过高(车轮开始转动，或者怠速音调高)，请你适当减小怠速，否则持续时间一长，离合器很可能烧毁。

5、副油针的调整:

副油针又叫低速油针，顾名思义它主管的是低速状态下发动机的状态。想玩抬头的朋友就要注意低速油针的调节了：）

把油门全开，然后回到怠速，听怠速时候的音调，过于低沉(好象有痰在喉咙一样)，而且当你突然加速的时候油门反应有"迟钝"的感觉，请你把副油针减小(顺时针)，直至调教到油门的反应迅速，加速线性没有"延迟"感觉就可以了。把副油针收小是会使到起步更快，但是过小的话，一样会有追油情况出现，一旦在调教小油针的时候，出现追油，你可以把副油针放大(逆时针)。

比较简单而实际的副油针调节办法是：把副油针关死以后开到3.5圈左右，然后着车，短促地猛加油看车启动快不快，不快的话就5分钟5分钟地收小副油针，直到车辆由静止加速最有力为止（可别一味追求暴力导致出现“追油”哦）。

6、跑动状态下的整体微调：

静止状态下调节完毕后，你还需要在赛道上细致的调教主油针。

先把油箱加满燃料，然后在赛道高速的行走几圈，看看是否达到足够的速度。

你可以每测试一次最高速度就收小一次主油针(顺时针-每次调教“3分钟”的幅度)，然后再次行走1-2圈，再次调教——直至引擎发挥出理想速度，并且没有出现过热的情况。

检查发动机的温度，比较专业的办法是使用模型专用的红外测温仪：

当然也有简单而便宜的检查引擎温度方法：在引擎散热顶上滴一点水——如果水点在3-5秒内蒸发是正常现象，如水点立即蒸发掉，这样便是过热，请马上将主油针调大5分钟转(逆时针方向)，然后行走几圈，再次检查引擎温度是否回复正常状态......否则很危险哦......

在适当的引擎调教后，引擎应该是在最高速时产生强烈的高频声音，及应该从排气管口排出明显稀薄的烟。

几种容易引起新手忧虑的正常现象：

1、发动机转起来间歇性有些金属碰撞的声音：别理它，没人知道是为什么，当听不见好了

2、发动机一加油就死火：一般是副油针太富油了，收一点就好了

3、怠速运转几分钟以后，一碰就死火：很正常，因为怠速情况下排油不畅，只要缓慢加大油门，高速运转喷出发动机内的积油即可